Το 2019 η αγορά των επιβατικών μεταφορών ανοίγει οριστικά – Η εναλλακτική για την «διαιώνισή» τουςΠαράλληλα, τον καθορισμό των κριτηρίων για την παροχή αδείας σιδηροδρομικής επιχείρησης επεξεργάζεται πλέον η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Η μελέτη για τα ΚΤΕΛ γίνεται, βέβαια, καθαρά για τυπικούς λόγους, καθώς αποτελεί μίας χαμηλής σημασίας δέσμευση προς την Τρόικα, ενώ προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι καλείται να εξετάσει τη λειτουργία ανόμοιων αγορών από την Ελληνική, όπως η Γερμανική ή η Βρετανική και όχι τουριστικών, όπως η Ιταλική ή η Ισπανική.
Η εκπόνηση της μελέτης για την «λειτουργία του συστήματος και τις δυνατότητες απελευθέρωσης της αγοράς των ΚΤΕΛ» προβλέπεται στο Μεσοπρόθεσμο και τα αποτελέσματά της θα δείξουν στο υπουργείο Υποδομών τις κατευθύνσεις που θα πρέπει να έχει μία ενδεχόμενη απελευθέρωση των οδικών επιβατικών μεταφορών.
Οι μελετητές θα αναλάβουν να εξετάσουν το ευρωπαϊκό πλαίσιο και το καθεστώς στις προαστιακές και υπεραστικές επιβατικές μεταφορές σε Γαλλία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Αυστρία και Σουηδία, και στη συνέχεια, θα προτείνουν ένα πλέγμα παρεμβάσεων για Ελληνική αγορά και την λειτουργία του ανταγωνισμού.
Αυτά, βέβαια, είναι τυπικά και θεωρητικά διότι τα πράγματα είναι – ως συνήθως – αρκετά περίπλοκα.
Όλα ανοίγουν το 2019
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Οδηγία 1370/2007, από τις 3 Δεκεμβρίου 2019 τα δρομολόγια των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών, θα πρέπει να γίνονται με σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
Εάν υπάρχει δημόσιος φορέας, όπως είναι ο ΟΑΣΑ, τότε πρακτικά δεν αλλάζει κάτι. Όμως, εάν τα σχήματα είναι μονοπωλιακά, όπως δηλαδή ο ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη και τα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ στην υπόλοιπη χώρα, τότε οι δημόσιες αρχές, όπως το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) και οι περιφέρειες στην υπόλοιπη χώρα θα υποχρεούνται να κάνουν μειοδοτικό διαγωνισμό. Έτσι, η αγορά θα ανοίξει ούτως ή άλλως, καθώς, σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο, η δημόσια αρχή δεν θα μπορεί να αρνηθεί την πρόσβαση στον διαγωνισμό σε καμία επιχείρηση.
Ωστόσο, αν και επισήμως τα αστικά και τα υπεραστικά ΚΤΕΛ δηλώνουν έτοιμα για την απελευθέρωση της αγοράς σε οκτώ χρόνια, εν τούτοις η παραχώρηση του απόλυτου μονοπωλίου στις επιβατικές μεταφορές μετά κομίστρου, θα θεωρούνταν οικονομική αυτοκτονία.
Υπάρχει «παραθυράκι» από …τα παλιά
Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», στα συρτάρια του υπουργείου Υποδομών βρίσκεται γνωμοδότηση διεθνούς νομικού οίκου, που διαθέτει παράδοση στα «παραθυράκια» του Κοινοτικού Δικαίου.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το νομικό γραφείο έχει προτείνει την εκτέλεση των δρομολογίων από την εκάστοτε δημόσια αρχή, η οποία θα μισθώνει για αυτό τον σκοπό τον στόλο οχημάτων των ΚΤΕΛ, θεωρώντας ότι θα «αντέξει» στον έλεγχο των ευρωπαϊκών οργάνων.
Πρόκειται για μία λύση, που είχε προταθεί προφητικά από κλιμάκιο του άλλοτε υπουργείου Συγκοινωνιών πριν από πολλές δεκαετίες (!), όταν ο Κ. Καραμανλήςκαταργούσε το δημόσιο τραμ της Θεσσαλονίκης και παραχωρούσε το μεταφορικό έργο της πόλης στο ΕΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, που αργότερα θα μετονομαζόταν σε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ).
Τότε, οι αξιωματούχοι του υπουργείου είχαν προτείνει στον Καραμανλή να δημιουργηθεί μία επιτελική δημόσια αρχή, που θα εκμίσθωνε έργο και υπηρεσίες από τους λεωφορειούχους, διατηρώντας όμως το πάνω χέρι στις μεταφορές της πόλης. Όμως, ο Καραμανλής απέρριψε τις υπηρεσιακές εισηγήσεις.
Σοβαρό έλλειμα ανταγωνισμού
Ο δυνητικός ανταγωνιστής των ΚΤΕΛ δεν είναι άλλος από τα τουριστικά λεωφορεία, εις βάρος των οποίων ο νομοθέτης έχει κάνει μία συμβολική διάκριση, που σηματοδοτεί, όμως, και την ουσία της υπόθεσης. Ο νόμος επιτρέπει στα ΚΤΕΛ να διατηρούν τουριστικά γραφεία, όμως απαγορεύει στα δεύτερα να ανοίξουν …ΚΤΕΛ!
Ο νόμος για την απελευθέρωση των επαγγελμάτων απελευθέρωσε την αγορά των τουριστικών λεωφορείων, αφήνοντας, όμως, κλειστή αυτή των επιβατικών συγκοινωνιών μετά κομίστρου. Η Γενική Πανελλαδική Ομοσπονδία Τουρισμού έχει ζητήσει πολλές φορές το άνοιγμα όλων των χερσαίων επιβατικών μεταφορών και την άρση του μονοπωλίου των ΚΤΕΛ, κατάγγελοντάς τα, μάλιστα, για υποκλοπή έργου.
Από την πλευρά τους, τα ΚΤΕΛ διατείνονται ότι σε αντάλλαγμα του μονοπωλίου, παράγουν ζημιογόνο κοινωνικό μεταφορικό έργο, το οποίο υπό συνθήκες ελεύθερης αγοράς δεν θα εκτελούνταν.
Στην περίπτωση, πάντως, που ανοίξουν οι οδικές επιβατικές μεταφορές θα κονταροχτυπηθούν για το μεταφορικό τους έργο 7.500 τουριστικά λεωφορεία και πάνω από 4.000 λεωφορεία που ανήκουν στα ΚΤΕΛ.
Ξεκινά η απελευθέρωση του σιδηροδρόμου
Στο μεταξύ, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που δημιουργήθηκε πέρυσι, αλλά ακόμη υπολειτουργεί, ανέθεσε έναντι 4.000 ευρώ στο Κέντρο Μελετών και Εκπαίδευσης Χρηματοοικονομικής του Πανεπιστημίου Αθηνών τη σύνταξη μελέτης αξιολόγησης της χρηματοοικονομικής επιφάνειας των επιχειρήσεων που αιτούνται λήψη αδείας λειτουργίας ως Σιδηροδρομική Επιχείρηση.
Οι μελετητές θα πρέπει να συντάξουν κατάλογο χρηματοοικονομικών κριτηρίων αξιολόγησης εταιρειών, οδηγό προς τις επιχειρήσεις με κατευθύνσεις για την εκπόνηση των επιχειρησιακών τους σχεδίων, εγχειρίδιο μεθοδολογίας καταγραφής και αξιολόγησης χρηματοοικονομικών κριτηρίων των υπό εξέταση εταιρειών για τη χορήγηση άδειας λειτουργίας.
Πηγές της αγοράς εκτιμούν ότι παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η υποδομή του ΟΣΕ, μία σειρά μεγάλων και μικρών επιχειρήσεων ετοιμάζονται να μπουν στην σιδηροδρομική αγορά. Όχι, όμως, για τις επιβατικές μεταφορές, όπου θα έχουν να αντιμετωπίσουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά στις εμπορευματικές, όπου θεωρούνται πεδίον δόξης λαμπρόν για μεγάλα κέρδη.
Και αυτό διότι οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, λόγω του μεγάλου όγκου φορτίου που μπορεί να μεταφέρει το τρένο, εκμηδενίζει τα κόστη, καθιστώντας, έτσι, μη ανταγωνιστικό το έργο των εθνικών οδικών μεταφορέων.
Αχιλλέας Χεκίμογλου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου