Κυριακή, 18 Σεπτεμβρίου 2011

VIDEO: Δείτε την γυναίκα με τις δύο γλώσσες!


Νομίζετε πως τα έχετε δει όλα; Κι όμως, η πλαστική χειρουργική έκανε και πάλι το θαύμα της!


Η γυναίκα που θα δείτε στο video, με τη βοήθεια της πλαστικής, έκανε τη γλώσσα της… διπλή…

Δείτε και θα καταλάβετε!

Διαβάστε περισσότερα » »

Το ΚΚΕ Απολύει Εργαζομένους ΔΕΙΤΕ ΤΟ!!!


Δείτε πως συμπεριφέρεται το... άσπιλο και αμόλυντο ΚΚΕ απέναντι στους δικούς του εργαζομένους. Φαντάζομαι πως ο ακόμη και ο μεγαλύτερος καπιτάλας θα είχε μείνει άφωνος με αυτήν την...
σκληρότητα. Προτείνουμε στον κύριο κύριο Μπογιόπουλο τον τίτλο του επόμενου βιβλίου του: Είναι Κομμουνισμός Ηλίθιε!

Α.D.
Διαβάστε περισσότερα » »

Aρειος Πάγος:Ο μεθυσμένος οδηγός πληρώνει τις ζημιές στην ασφαλιστική

Ο οδηγός που έχει καταναλώσει οινοπνευματώδη ποτά πάνω από το επιτρεπόμενο όριο 0,50 mgr/l και έχει ασφαλίσει το όχημά του (αυτοκίνητο, μηχανάκι κ.λπ.), σε περίπτωση ατυχήματος οφείλει να πληρώσει τις ζημιές που θα προκληθούν σε τρίτο ή τρίτους, αποφάνθηκε ο Αρειος Πάγος ερμηνεύοντας τη νομοθεσία, τον Αστικό Κώδικα και τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ).

Σύμφωνα με την απόφαση, οδηγός θεωρείται ότι βρίσκεται υπό την επίδραση οινοπνεύματος όταν η συσκευή αλκοομέτρου (αλκοτέστ) δείξει άνω των 0,25 χιλιοστών του γραμμαρίου ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα ή εάν κατά την αιμοληψία η ένδειξη είναι πάνω από 0,50 γραμμάρια ανά λίτρο αίματος.

Επίσης, η απορρόφηση του οινοπνεύματος από τον οργανισμό ολοκληρώνεται σε διάστημα 45 έως 180 λεπτών από το χρόνο κατανάλωσης (ανάλογα εάν το αλκοόλ συνοδεύεται από γεύμα και ανάλογα με τον κάθε οργανισμό). Οι δε μέγιστες συγκεντρώσεις οινοπνεύματος στο αίμα ανιχνεύονται σε 45 έως 90 λεπτά μετά το τέλος της κατανάλωσης.

Όπως αποφαίνεται η δικαστική απόφαση, αποκλείονται της ασφάλισης ζημιές οι οποίες προξενήθηκαν σε χρόνο που ο οδηγός του οχήματος τελούσε υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή τοξικών ουσιών. Ο δεσμευτικός αυτός κανονισμός πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στο ασφαλιστικό συμβόλαιο ή το συμβόλαιο να παραπέμπει στη σχετική υπουργική απόφαση.

Παρ’ όλα αυτά, σε περίπτωση ατυχήματος η ασφαλιστική εταιρεία δεν απαλλάσσεται από την ευθύνη αποζημιώσεως του μη ευθυνόμενου για το ατύχημα και υποχρεούται να καταβάλει τη νόμιμη αποζημίωση. Ωστόσο μπορεί να αξιώσει από τον μεθυσμένο οδηγό που προκάλεσε το ατύχημα τα χρήματα της αποζημίωσης που κατέβαλε στον οδηγό «θύμα».

Στην συγκεκριμένη περίπτωση που εξετάστηκε, οδηγός Ι.Χ. τραυμάτισε οδηγό μοτοσυκλέτας στο 10ο χιλιόμετρο της Εθνικής οδού Χανίων – Κισάμου Κρήτης. Το αλκοτέστ έδειξε 0,41 mgr/l και η ασφαλιστική εταιρεία του ζητούσε τα λεφτά που έδωσε στον μοτοσυκλετιστή ως αποζημίωση.

Ο οδηγός ζήτησε να αναιρεθεί η απόφαση του Εφετείου που τον υποχρέωνε να δώσει τα χρήματα της αποζημίωσης (164.053 ευρώ) κάτι που δεν έγινε δεκτό από τον Άρειο Πάγο.
Διαβάστε περισσότερα » »

Ένα μήλο (ή αχλάδι ή μπανάνα) την ημέρα το εγκεφαλικό το κάνει πέρα

Η κατανάλωση μήλων, αχλαδιών και μπανανών απομακρύνει την πιθανότητα εγκεφαλικού, σύμφωνα με μια νέα ολλανδική επιστημονική έρευνα, η οποία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η διατροφή με πολλά φρούτα και λαχανικά που έχουν άσπρη “σάρκα”, λειτουργεί προστατευτικά στην περίπτωση των εγκεφαλικών επεισοδίων. 

Πρόκειται για την πρώτη μελέτη που συσχετίζει τα εγκεφαλικά με το χρώμα των φρούτων, το οποίο εξαρτάται από την παρουσία διαφόρων φυτοχημικών, όπως τα φλαβονοειδή και τα καροτενοειδή.

Οι ερευνητές, με επικεφαλής την διατροφολόγο Λίντα Ούντε Γκριπ του πανεπιστημίου Βαγκενίγκεν, που δημοσίευσαν τη σχετική μελέτη στο περιοδικό του Αμερικανικού Καρδιολογικού Συλλόγου “Stroke”, παραδέχτηκαν ότι δεν γνωρίζουν ακριβώς την αιτία που τα συγκεκριμένα λευκόσαρκα φρούτα μειώνουν τον κίνδυνο εγκεφαλικού μέχρι 52% και ανέφεραν ότι πρέπει να γίνουν περαιτέρω έρευνες πάνω στο ζήτημα.

Οι επιστήμονες μελέτησαν για πάνω από δέκα χρόνια περισσότερα από 20.000 ενηλίκους χωρίς καρδιαγγειακά προβλήματα, με μέση ηλικία 41 ετών, και βρήκαν ότι η αύξηση μόλις κατά 25 γραμμάρια στην κατανάλωση τέτοιων φρούτων και λαχανικών ημερησίως μειώνει κατά 9% τον κίνδυνο εγκεφαλικού. Από αυτά, πάνω από τα μισά ήσαν μήλα και αχλάδια (ένα μέσο μήλο ζυγίζει 120 γραμμάρια). Στα λευκά λαχανικά ανήκουν επίσης τα κουνουπίδια και τα αγγούρια.

Δεν διαπιστώθηκε ανάλογη μείωση του κινδύνου για εγκεφαλικά από την κατανάλωση φρούτων και λαχανικών άλλου χρώματος (πράσινου, πορτοκαλί, κίτρινου, κόκκινου κ.α.). Παρόλα αυτά, οι ερευνητές επεσήμαναν ότι οι άνθρωποι δεν θα πρέπει να αποφεύγουν να τρώνε φρούτα και λαχανικά διαφορετικών χρωμάτων, αν θέλουν να έχουν μια ισορροπημένη διατροφή, καθώς όλα τα φρούτα και λαχανικά είναι ωφέλιμα για άλλες χρόνιες παθήσεις, πέρα από τα εγκεφαλικά.

“Είναι δύσκολο να ξεχωρίσει κανείς ποιες θρεπτικές ουσίες είναι οι κατ’ εξοχήν ωφέλιμες στα λευκόσαρκα φρούτα και λαχανικά. Γνωρίζουμε ότι τα μήλα και τα αχλάδια είναι πλούσια σε διατροφικές ίνες, αλλά μπορεί να υπάρχουν και άλλες εξηγήσεις”, δήλωσε η Γκριπ, η οποία πάντως συνέστησε στους καταναλωτές να τρώνε ένα μήλο την μέρα.
Διαβάστε περισσότερα » »

Ύπνος : Αυτός ο άγνωστος φίλος μας

Το κάνουμε όλοι αλλά δεν γνωρίζουμε τι είναι. Κάθε βράδυ κλείνουμε τα μάτια και αφηνόμαστε στον Μορφέα να μας ταξιδέψει. Η' μήπως τον ταξιδεύουμε εμείς ? Μένουμε παθητικοί κατά τη διάρκεια του ύπνου μας ή όχι ? Πόσα γνωρίζουμε και πόσα υποθέτουμε ? Αν και η προσπάθεια να συνοψίσουμε τις γνώσεις και τις απορίες μας μάλλον θα μας μπλέξει περισσότερο παρά θα μας βοηθήσει, την τολμούμε πάραυτα :

Έχουμε χωρίσει τη διαδικασία του ύπνου σε πέντε στάδια.

1ο : Είναι η μαγική στιγμή που όλοι προσπαθούμε να “συλλάβουμε” πάντα ανεπιτυχώς ! Η στιγμή που “μας παίρνει ο ύπνος”.Αν συνδέσουμε τον εγκέφαλό μας σε κάποιο μόνιτορ θα διαπιστώσουμε ότι τα εγκεφαλικά μας κύτταρα διαστέλλονται και όλες οι λειτουργίες μας κατεβάζουν ταχύτητα. 



Η σωματική μας θερμοκρασία πέφτει, οι μυς χαλαρώνουν και φυσικά η καρδιά μας χορεύει σε πολύ χαλαρούς ρυθμούς. Αυτό το πρώτο στάδιο του ύπνου είναι ίσως το κλειδί για να κατανοήσουμε όλα τα περίεργα και παράξενα που πετυχαίνει εν αγνοία μας ο οργανισμός.Αφού έχουν χαλαρώσει όλοι οι μυς (πλην της καρδιάς) το σώμα μας πρέπει να εξαλείψει τον τελευταίο βιολογικό εχθρό του ύπνου. Τον πόνο. Είναι η στιγμή που οι άνθρωποι που πάσχουν από τενοντίτιδες, θλάσεις, κατάγματα κλπ απεχθάνονται περισσότερο.

Σε αυτό το σημείο, πόνοι που κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν γίνονται αντιληπτοί, κάνουν την παρουσία τους τόσο έντονη και ενοχλητική που η καρδιά αρνείται να χαλαρώσει.Στην πραγματικότητα οι πόνοι αυτοί μας συνόδεψαν καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας ακριβώς στην ίδια ένταση.Για να καταλάβουμε γιατί τώρα έγιναν όχι μόνον αντιληπτοί αλλά και άκρως ενοχλητικοί, αρκεί να σκεφτούμε τον εγκέφαλο σαν ένα αυτί. 



Φανταστείτε ότι βρίσκεστε σε έναν πολυσύχναστο δρόμο.Ακούτε ένα συνονθύλευμα θορύβων εκ των οποίων μπορείτε να ξεχωρίσετε μερικούς αλλά όχι όλους.Αν οι θόρυβοι πάψουν σταδιακά, ξεκινώντας από τον πιο δυνατό, σύντομα θα αντιληφθείτε και το θρόισμα των φύλλων που πριν, όσο υπήρχαν δυνατότεροι θόρυβοι,δεν συνειδητοποιούσατε. Ακριβώς έτσι λειτουργεί και η αντίληψη αυτών των πόνων. Ο εγκέφαλος λοιπόν καλείται να επιβληθεί ,να δαμάσει τον πόνο,ώστε να επιτευχθεί η χαλάρωση της καρδιάς και να ολοκληρωθεί το πρώτο στάδιο ύπνου (ορθόδοξο ή NON REM όπως λέγεται). 


Όσο ο οργανισμός επιτυγχάνει τα ανωτέρω ,εμείς πραγματοποιούμε τις τελευταίες συνειδητές μας σκέψεις της ημέρας.Είναι ακριβώς αυτό που λέμε “η τελευταία σκέψη πριν τον ύπνο”. Το πόσο θα διαρκέσει λοιπόν αυτό το πρώτο στάδιο ύπνου εξαρτάται από το πόσο διατεθειμένοι είμαστε να πάψουμε να σκεφτόμαστε πράγματα που μας αγχώνουν ή μας ενθουσιάζουν.Η αλήθεια είναι πως σκέψεις που μας απογοητεύουν ή μας στενοχωρούν βοηθούν περισσότερο!
2ο : Για το δεύτερο στάδιο του ύπνου γνωρίζουμε ακόμη λιγότερα.Αν και δεν το καταλαβαίνουμε διαρκεί περισσότερο από το πρώτο.Πρόκειται ουσιαστικά για τον συντονισμό των εγκεφαλικών κυμάτων.Θα με ρωτήσετε με τι συντονίζονται και αναπάντητο θα μείνει το καθ' όλα εύστοχο ερώτημα.Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να παρατηρήσουμε τις ενδείξεις των μηχανημάτων οι οποίες καταγράφουν πτώση της συχνότητας των εγκεφαλικών κυμάτων με άναρχες εκπομπές υψηλότερης συχνότητας.

3ο : Μπαίνοντας στο τρίτο στάδιο ύπνου, η άγνοιά μας μεγαλώνει.Εδώ αρχίζουμε να βυθιζόμαστε σε αυτό που αποκαλούμε “βαθύ ύπνο”.Ουσιαστικά το μόνο που ξεχωρίζει το 3ο από το 2ο στάδιο είναι η εμφάνιση εγκεφαλικών κυμάτων που κινούνται πολύ αργά αλλά είναι σαφώς μεγαλύτερα από πριν.

4ο : Εδώ τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται φαινομενικά απλά.Το μόνον που καταγράφουν οι ενδείξεις στο μόνιτορ είναι τα αργοκίνητα και μακροσκελή εγκεφαλικά κύματα που έκαναν δειλά την εμφάνισή τους στο προηγούμενο στάδιο.

5ο : Εδώ αρχίζουν τα όργανα. Και η μελωδία είναι τόσο παράξενη που ονομάσαμε αυτό το στάδιο “παράδοξο ύπνο”.Είναι το μοναδικό στάδιο κατά το οποίο η επιστήμη δέχεται την εμφάνιση ενός εκ των μεγαλυτέρων μυστηρίων. Των ονείρων.Όπως δείχνουν τα πράγματα όταν ξυπνάμε από αυτό το στάδιο θυμόμαστε τα όνειρά μας ενώ όταν ξυπνούμε από άλλο δεν τα θυμόμαστε. Στο πέμπτο στάδιο του ύπνου συμβαίνει το φαινόμενο REM (Rapid Eye Μovement). To REM έχει μέση διάρκεια εκατό λεπτών και ο μέσος ενήλιξ δύναται να το επαναλάβει περίπου πέντε φορές στη διάρκεια ενός πλήρους οκτάωρου ύπνου. Τι συμβαίνει λοιπόν κατά τη διάρκεια του REM ? Οι οφθαλμικοί βολβοί κινούνται μανιωδώς, οι μυς είναι εντελώς χαλαρωμένοι και οι εγκεφαλικοί νευρώνες παραμένουν τόσο ενεργοί που μοιάζει να είμαστε ξύπνιοι 





Το REM παρουσιάζει δύο χαρακτηριστικές καταστάσεις :

Α) Τονικές ,όπου ενώ το ηλεκτροεγκεφαλογράφημα δείχνει παντελώς αποσυγχρονισμένο, συντελείται πλήρης μυϊκή χαλάρωση.

Β) Φασικές, όπου τα μάτια μας κινούνται απότομα σε πολύ γρήγορη ταχύτητα και παράλληλα καταγράφονται μυϊκοί σπασμοί.
Τα πέντε στάδια εναλλάσσονται κατά την διάρκεια του συνολικού μας ύπνου χωρίς συγκεκριμένη περιοδικότητα ή διάρκεια.Γνωρίζουμε πως αν για κάποιο λόγο ο οργανισμός στερηθεί το απαραίτητο REM σήμερα,αύριο θα εισέλθει σε αυτό το στάδιο πολύ συντομότερα απ' όσο συνήθως.

Ο οκτάωρος συνεχόμενος ύπνος είναι απαραίτητος και εξυπηρετεί στην ολοκλήρωση του υπνικού κύκλου.Το χρονικό διάστημα που παρεμβάλλεται μεταξύ 2 REM μειώνεται κατά τη διάρκεια του ύπνου.Αν δηλαδή ο πρώτος από τον δεύτερο απέχουν 2 ώρες, ο δεύτερος από τον τρίτο θα απέχει 1,5 ώρες, ο τρίτος από τον τέταρτο 1 ώρα κλπ. Όσο κυλά η νύχτα μικρές περίοδοι εγρήγορσης (αντιληπτές ή όχι) κάνουν την εμφάνισή τους.


Αυτό που είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζουμε, έστω και αν δεν το κατανοούμε είναι ότι έχουμε απόλυτη ανάγκη του πέμπτου σταδίου για τη σωστή λειτουργία του οργανισμού μας κατά τη διάρκεια της ημέρας.Μάλιστα χρειαζόμαστε τουλάχιστον 2 REM στο 24ωρο. Αν λοιπόν χρειάζεστε 2 REM δηλαδή 200 λεπτά της ώρας (= 3,3 ώρες) ,δεδομένου ότι το πέμπτο στάδιο του ύπνου καταλαμβάνει μόλις το 25% του συνολικού ύπνου, μάλλον δεν κοιμάστε όσο πρέπει ! Ενώ το REM σε εσάς καταλαμβάνει μόλις το 25% του συνολικού σας ύπνου, στα νεογέννητα καταλαμβάνει έως και 80%. Το ρητό “ενώ κοιμάσαι η τύχη σου δουλεύει”, είναι αληθές και εξακριβωμένο. Η θεραπευτική ιδιότητα του ύπνου είναι η μόνη υπαρκτή πανάκεια. Δεν κοστίζει και όμως τη στερούμε συνειδητά από τον εαυτό μας.Οι ενήλικες που κοιμούνται καθημερινά 8 ώρες έχουν πολύ καλύτερες επιδώσεις οργανικά από όσους περιορίζουν τον ύπνο τους και δείχνουν μακροβιέστεροι!

Η μαγική διεργασία του ύπνου μας προσφέρει ένα ενδιαφέρον θέμα ερεύνης σε πολλά επίπεδα αλλά παράλληλα είναι το κλειδί για την σωστή λειτουργία του οργανισμού σε επίπεδα που δεν φαντάζεστε. Η ρύθμιση της πίεσης του αίματος, των οφθαλμών, το ανοσοποιητικό μας σύστημα, το πεπτικό μας σύστημα, η απορρόφηση θρεπτικών συστατικών, η διάλυση λίπους , τα αντανακλαστικά μας, η δυνατότητα συνδυαστικής σκέψης, η μνήμη και ένα σωρό πράγματα που δεν περνούν από το μυαλό σας, εξαρτώνται άμεσα από την ποιότητα και την ποσότητα του ύπνου σας. Αν κοιμάστε λιγότερο ή αρκετά περισσότερο από 8 ώρες, αν δυσκολεύεστε να κοιμηθείτε ή να ξυπνήσετε ,ανακαλύψτε το Multiple Sleep Latency Test (MSLT). Ασχοληθείτε σοβαρά και υπεύθυνα με τον ύπνο σας ώστε να είστε βέβαιοι όταν ξυπνάτε, είστε “ξύπνιοι” !
Διαβάστε περισσότερα » »

Το φάρμακο για τη σκλήρυνση κατά πλάκας στην Ελλάδα


Κυκλοφόρησε στην Ελλάδα το φάρμακο που θεραπεύει τη σκλήρυνση κατά πλάκας. Νέες ελπίδες για μια καλύτερη ζωή για τους ασθενείς της σκλήρυνσης κατά πλάκας. Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής έρευνες, με το φάρμακο της σκλήρυνσης κατά πλάκας μειώνεται σημαντικά τον κίνδυνο επιδείνωσης της αναπηρίας, προστατεύοντας τους ασθενείς από την εξέλιξη της νόσου.
Η θεραπεία, σύμφωνα με τους ειδικούς, συνιστάται για τα άτομα με ενεργό υποτροπιάζουσα-διαλείπουσα σκλήρυνση κατά πλάκας παρά τη θεραπεία με ιντερφερόνη-β ή σε ασθενείς με ταχέως εξελισσόμενη υποτροπιάζουσα-διαλείπουσα σκλήρυνση κατά πλάκας.
Η ουσία φινγκολιμόδη κυκλοφόρησε και στην Ελλάδα, μετά από αρκετές κλινικές μελέτες που έχουν δείξει σημαντική αποτελεσματικότητα στη μείωση των υποτροπών, τον κίνδυνο επιδείνωσης της αναπηρίας και τον αριθμό των εγκεφαλικών βλαβών που εντοπίζονται μέσω μαγνητικής τομογραφίας, ο οποίος συνιστά τρόπο μέτρησης της δραστηριότητας της νόσου.
Η ουσία ανήκει σε μια νέα κατηγορία φαρμακευτικών ουσιών που ονομάζονται τροποποιητές του υποδοχέα της φωσφορικής σφιγγοσίνης-1.
Στη σκλήρυνση κατά πλάκας, το ανοσοποιητικό σύστημα φθείρει το στρώμα που καλύπτει τις ίνες των νεύρων στο κεντρικό νευρικό σύστημα (ΚΝΣ), στο οποίο περιλαμβάνονται ο εγκέφαλος και ο νωτιαίος μυελός.
Το φάρμακο της σκλήρυνσης κατά πλάκας δρα στοχευμένα μειώνοντας την επίθεση που εκπονεί το ανοσοποιητικό σύστημα στο ΚΝΣ διατηρώντας ένα συγκεκριμένο τύπο λευκών αιμοσφαιρίων, τα λεμφοκύτταρα, στους λεμφαδένες.
Με τον τρόπο αυτό προλαμβάνεται η πορεία των λευκών αιμοσφαιρίων προς το ΚΝΣ, όπου θα μπορούσαν δυνητικά να επιτεθούν στο προστατευτικό στρώμα που περιβάλλει τις ίνες των νεύρων, οδηγώντας σε μικρότερη βλάβη φλεγμονώδους τύπου στα νευρικά κύτταρα. Η διατήρηση των λευκών αιμοσφαιρίων είναι αναστρέψιμη αν διακοπεί η θεραπεία με τα νέα χάπια.
Οι συνηθέστερες ανεπιθύμητες ενέργειες σε μακροχρόνιες μελέτες με ασθενείς με σκλήρυνση κατά πλάκας που λάμβαναν τη θεραπεία ήταν ο πονοκέφαλος, τα αυξημένα ηπατικά ένζυμα, η γρίπη, η διάρροια, η οσφυαλγία και ο βήχας.


Διαβάστε περισσότερα » »

Ανακοινώνονται νέα μέτρα αύριο, ή την Δευτέρα

 Νέα μέτρα θα ανακοινώσει σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση, την Κυριακή ή τη Δευτέρα. Πρόκειται για πακέτο διαφορετικό από τις έκτακτες εισφορές στα ακίνητα, οι οποίες δεν ικανοποίησαν την τρόικα και το Γιουρογκρούπ το οποίο ζήτησε αίμα από τους Έλληνες. Γι αυτό άλλωστε , όπως μαθαίνουμε, ο Βενιζέλος απαίτησε από τον πρωθυπουργό Παπανδρέου να επιστρέψει στην Ελλάδα, για να τον βοηθήσει να περάσει τα νέα μέτρα.

Μάλιστα, είπαν στον Βενιζέλο ότι δεν πιστεύουν στην θέσπιση έκτακτων μέτρων επειδή ήδη στην Ελλάδα υπάρχει κίνημα μη πληρωμής φόρων. Η λογική του έκτακτου δεν αρέσει στους δανειστές μας οι οποίοι ζητούν άμεση λήψη μέτρων μόνιμου χαρακτήρα που θα αποδώσουν στα κρατικά ταμεία για πάντα.

Τα μέτρα που σκέφτονται να ανακοινώσουν είναι:
Άμεση εξομοίωση του πετρελαίου θέρμανσης και κίνησης. Από αυτόν τον χειμώνα η τιμή του θα εκτιναχθεί ακόμη και πάνω από 1,20 ευρώ. Τώρα, αν νομίζουν ότι έτσι θα εισπράξουν χρήματα είναι γελασμένοι. Διότι όταν θα κλείσουν όλοι τα καλοριφέρ τότε θα δούμε πόσο θα αυξηθούν τα έσοδα.
Άμεσες απολύσεις, ακόμη και χωρίς εργασιακή εφεδρεία. Με τον τρόπο αυτό πιστεύουν ότι θα μειώσουν τις κρατικές δαπάνες για μισθοδοσία. Πώς θα μαζεύουν τις στρατιές ανέργων από τη νέα πλατεία… Κλαυθμώνος να δούμε…
Άμεσο κλείσιμο δημόσιων οργανισμών και χιλιάδες υπαλλήλους στην ανεργία.
Πώληση κρατικών παγίων περιουσιακών στοιχείων αρχής γενομένης από τη ΔΕΗ και τον ΟΠΑΠ.
Κατάργηση του αφορολόγητου και τέλος στο μέτρο των αποδείξεων. Έτσι, εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες δεν θα παίρνουν επιστροφές φόρου κάθε χρόνο. Το μέτρο θα πλήξει φυσικά και τους χαμηλόμισθους και συνταξιούχους.
Ίσως και νέα μείωση μισθών στο δημόσιο τομέα με κατάργηση ακόμη και ότι απέμεινε από τα δώρα και τα επιδόματα.
Και για να εξωραΐσουν την τρέλα, μπορεί να ανακοινώσουν και μέτρα του τύπου… μείωση βουλευτών που θα τεθεί σε κανένα δημοψήφισμα.

Οι εξελίξεις είναι ραγδαίες και οι συσκέψεις της Κυριακής θα κρίνουν το πρόγραμμα των νέων μέτρων.

Όπως και να έχει μας περιμένουν μαύρες μέρες.

“Πρέπει να πάρουμε σοβαρές, οριστικές και πλήρεις αποφάσεις” αναφέρει σε γραπτή δήλωσή του ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης και υπουργός Οικονομικών Ευάγγελος Βενιζέλος και αναφερόμενος στην ματαίωση της επίσκεψης του πρωθυπουργού Γ.Παπανδρέου στις ΗΠΑ υπογραμμίζει ότι είναι τώρα η στιγμή να αναληφθούν όλες οι αναγκαίες πρωτοβουλίες, που θα βγάλουν οριστικά τη χώρα από αυτήν την ανακυκλούμενη πίεση. Χαρακτηρίζει δε «ανεύθυνα αλλά και γελοία» τα σχόλια για χρεοκοπία της χώρας και κάνει λόγο για «οργανωμένη επίθεση του σπεκουλαδόρικου τμήματος των διεθνών αγορών».



Απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων σχετικά με δηλώσεις που φέρεται να έχει κάνει ο Γερμανός υπουργός Οικονομικών Β. Σόιμπλε, μετά τη λήξη του Eurogroup και του Ecofin στην Πολωνία, σύμφωνα με τις οποίες, «η Ελλάδα το ξέρει ότι δεν πετυχαίνει τους στόχους», αλλά αναγνωρίζοντας ωστόσο ότι «η χώρα έχει καταβάλει μεγάλη προσπάθεια» και εκφράζοντας αμφιβολίες για το αν το νέο έκτακτο ειδικό τέλος στα ακίνητα «θα αποφέρει έσοδα φέτος», ο κ. Βενιζέλος δήλωσε:

« Ο κ. Βενιζέλος χαρακτηρίζει «ανεύθυνα αλλά και γελοία» τα σχόλια για επικείμενη παύση πληρωμών ή για χρεοκοπία της χώρας, σημειώνοντας ότι «κάθε Σαββατοκύριακο η Ελλάδα και δυστυχώς και η Ευρωζώνη, υφίσταται αυτήν την οργανωμένη επίθεση του σπεκουλαδόρικου τμήματος των διεθνών αγορών».
Διαβάστε περισσότερα » »

Επιστολή καταπέλτης καθηγήτριας Γυμνασίου πρός τον κ. Ανδρέα Λοβέρδο

Σοφία Λαμπίκη
Εκπαιδευτικός Μέσης Εκπαίδευσης

Ο υπουργός Υγείας Ανδρέας Λοβέρδος, μιλώντας το βράδυ της Τετάρτης στην επιτροπή Κοινωνικών Υποθέσεων της Βουλής, είπε ότι «το ένα εκατομμύριο δημοσίων υπαλλήλων, που ταλαιπωρούν δέκα εκατομμύρια πολίτες με την βεβαιότητα ότι ο δημόσιος τομέας είναι ισόβιος, μας έφτασαν εδώ που.....
μας έφτασαν».(από τον Τύπο) Είμαι μία εκ των διαρκώς καθυβριζόμενων Δημοσίων Υπαλλήλων. Υπηρετώ την Εκπαίδευση 12 χρόνια. Έχω αξιολογηθεί πολλάκις από τους μαθητές μου, τους συναδέλφους, τους προϊσταμένους μου, τις τοπικές κοινωνίες, όπου δούλεψα, ως τουλάχιστον επαρκής. Δεν είναι δική μου ευθύνη που το Κράτος είναι ανίκανο, ως αμιγώς κομματικός μηχανισμός που είναι, να θέσει αντικειμενικά κριτήρια αξιολόγησης και μάλιστα αδικούμαι απ΄ αυτήν τη πρακτική. Έζησα και δούλεψα 4 χρόνια στα Ψαρά που ο υπουργός αγνοεί κατά που πέφτουν. Έχω δουλέψει πριν το Δημόσιο 16 χρόνια στον Ιδιωτικό τομέα όπου και σε όλες τις εργασίες που έκανα αξιολογήθηκα θετικά. Πληρώνω κανονικά τους φόρους μου 30 χρόνια, δεν χρηματοδοτήθηκα ως ΜΚΟ, δεν έλαβα κρατική επιδότηση κανενός τύπου όταν έρρεε το χρήμα, δεν πήρα δωράκι από υποβρύχιο ούτε αντάλλαξα λίμνη με τη Μονή Βατοπεδίου. Έχω εργαστεί σε ΟΛΕΣ τις δουλειές από που πέρασα ,εκτός ωραρίου και πέραν αμοιβής, όταν υπήρξε ανάγκη (στο Δημόσιο δεν είχα ούτε καν την ηθική επιβράβευση). Δεν έχω κάνει στη θητεία μου στο Δημόσιο ούτε μία ώρα αμειβόμενου ιδιαίτερου μαθήματος σε μαθητή. Μού έχουν γίνει τους τελευταίους 20 μήνες, 5 περικοπές οριζόντιου τύπου στις αμοιβές μου που ως εκπαιδευτικού είναι οι χαμηλότερες στο Δημόσιο και αυτή τη στιγμή είναι χαμηλότερες του αντίστοιχου συναδέλφου σε ιδιωτικό σχολείο. Λοιδορούμαι συστηματικά από ανθρώπους που δεν έχουν πληρώσει ποτέ φόρο, ζουν πάμπλουτα και λένε ότι "δεν γουστάρουν να με πληρώνουν πια". Ο μόνιμος χαρακτηρισμός που μου αποδίδεται είναι "κοπρίτης". Με το νέο μισθολόγιο θα φτάσω στα όρια της εξαθλίωσης και με την εργασιακή εφεδρεία δεν μου επιτρέπεται καν να απολυθώ απευθείας, να πάρω την αποζημίωση μου καθώς και ό,τι έχω αποδώσει για το εφάπαξ μου και να φτιάξω μια δουλειά δική μου έξω, στην αγορά. Σήμερα ο Λοβέρδος συλλήβδην με έβαλε στους αποδιοπομπαίους τράγους που ευθύνονται για τα πάντα σ΄ αυτή τη χώρα.. Ο κος υπουργός δεν έχει αξιολογηθεί ποτέ στην Ελλάδα για το έργο το δικό του και των κυβερνήσεων του κόμματός του που διέλυσαν τη χώρα (παρακαλώ να μην μου φέρετε ως επιχείρημα ότι αξιολογείται δια της ανά τετραετίας ψήφου διότι θα καγχάσω) Κε υπουργέ είμαι σίγουρη ότι εάν τα μέλη των κυβερνήσεων σας έδιναν στον ΑΣΕΠ η πλειονότης ούτε κλητήρες δεν θα διοριζόσασταν. Όμως , 20 μήνες τώρα, σας αξιολογεί η τρόικα, ο δικός σας ΑΣΕΠ, και σας έχει αξιολογήσει ως άχρηστους αλλά σας διατηρεί στην εξουσία ως βολικούς και ταπεινούς υπαλλήλους. Αγαπητέ υπουργέ που πάσχετε από σύνδρομο αδικημένου καλλιτέχνη μελοδραματικής ταινίας, θα σας έπρεπε μία μήνυση για συκοφαντική δυσφήμιση καθώς και αστική αγωγή για αποζημίωση αλλά οι φοβερές συνδικαλιστικές μας ενώσεις δεν διαθέτουν μήτε τμήμα νομικής υποστήριξης, αφού χρόνια τώρα αποτελούν το αριστερό σας χέρι. Σας παραδίδω στη χλεύη των σκεπτόμενων ανθρώπων και των έντιμων εργαζόμενων γνωρίζοντας ότι όλοι οι μικροαστοί νοικοκυραίοι θα επικροτήσουν με ζητωκραυγές τις ισοπεδωτικές επικοινωνιακές τακτικές. Θα σας έλεγα : Ντροπή σας, αλλά η έννοια της ντροπής προϋποθέτει την ύπαρξη Αρχών και Συνείδησης που ως φαίνεται δεν διαθέτετε. Εγώ πάντως δεν θα ξεχάσω τους δραματικούς λίβελους σας-άξιους δευτεροκλασσάτου ηθοποιού- και θα σας αναμένω όταν θα έχει παρέλθει η Εξουσία απ΄τα χέρια σας και θα φτάσει η ώρα της αληθινής λαϊκής αξιολόγησής σας.

Σοφία Λαμπίκη
Διαβάστε περισσότερα » »

Η ΜΑΥΡΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ. ΠΟΙΟΙ ΣΤΑΜΑΤΗΣΑΝ ΤΑ ΟΝΕΙΡΑ ΚΑΠΟΙΟΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ;

Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση.

Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.

-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από Eλληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα… χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου.

-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.
- Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.
«ΘΕΟΛΟΓΟΥ» 1920
Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.
- Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.





TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Το 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και απο το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων,πάνω σε εισαγόμενα σασί.



VELOS
Το «Velos» ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.
- Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού «Velos» έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε «Ελπίς» Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β’ Π.Π.

ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε
-Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.
-Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή,με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε. Εκτός των αλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων,οπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινικίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)


NAMCO
National Motor Company Of Greece
Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A

B I O M A N
Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δέν λειτουργεί πλέον.


MOTOR CAR
Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971

S A M
Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών,ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300
Η επιτυχία των SAM,ηταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.

ATTICA
Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.
Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.
-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης

Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.

Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.

G E N
Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.


ΜΕΒΕΑ FOX
Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.

ALTA
Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.
Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.

BET
Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.
Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.

BALKANIA
Ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

ENFIELD-NEORION
Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές… επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα

ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.

Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

PAN-CAR
Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. Το Buggy της Pan-Car ήταν μια από τις λίγες ελληνικές προτάσεις για αυτοκίνητα «ελεύθερου χρόνου»

M A V A
H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το «Hercules light all terrain vehicle» toy 1980

AGRICOLA
Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR
Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).

Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.

S C A V A S
Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

SFAKIANAKIS
H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.

Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.


S A R A C A K I S
Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.

Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990

Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

ΒΙΑΜΑΞ
Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.

Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά).

Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ
Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.

Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ


ALETIS
Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

- Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

- Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;

- Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.

- Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»). Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

- Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει ? Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Διαβάστε περισσότερα » »